生物航煤是可持續航空燃料中應用較廣的一種,原料主要包括餐飲廢油、動植物油脂、農林廢棄物等。隨著實現“雙碳”目標日期日益臨近,飛機能喝“地溝油”是航空業減排的現實需要。
“地溝油”也可以變廢為寶。近日,我國首套生物航煤工業裝置在鎮海煉化第一次產出生物航煤,標志著我國生物航煤向大規模生產及商業化應用邁出了關鍵一步。引發網友熱議的是,與傳統航空煤油不同,此次鎮海煉化完成規模化試生產的生物航煤,其原料是餐余廢油,也就是人們常說的“地溝油”。今后,喝上“地溝油”的大飛機不僅可以正常航行,還可以實現綠色飛行。
飛機能喝“地溝油”是航空業減排的現實需要。民航領域極高的投資成本、較長的研發應用周期以及超高的安全性要求,使其成為最難實現近零排放的領域。航空運輸業碳排放主要來自飛機航空燃油燃燒,與電力、汽車等行業相比,航空業綠色轉型的步伐明顯偏慢,使用傳統航空燃料帶來的溫室氣體排放逐年增加。數據顯示,2019年航空運輸業產生的二氧化碳排放量超過全球排放總量的2%。氣候行動追蹤組織將航空業碳中和發展目標進展評為“嚴重不足”。如果不加控制,到2050年全世界將有25%的碳排放來自航空業。
隨著實現“雙碳”目標日期日益臨近,航空燃料的綠色轉型越發緊迫。目前,全球廣泛研究且可行性較高的能源替代方案有電動化、氫能化、可持續航空燃料三種。民航飛機的特點和現階段的技術水平決定了電能、氫能難以在短期內實現規模替代,并對碳減排提供有效幫助。航空業在低碳能源上并沒有太多的選擇,從技術及已有商業應用角度看,中短期內可持續航空燃料將成為航空業碳減排的主要驅動力。
生物航煤是可持續航空燃料中應用較廣的一種,原料主要包括餐飲廢油、動植物油脂、農林廢棄物等。其成分與傳統航煤較為接近,雖然燃燒也會產生碳排放,但由于其原材料在生長過程中會吸收空氣中的二氧化碳,除精煉環節的能耗外,不會額外增加空氣中二氧化碳的含量,從而起到減少碳排放的效果。據測算,在保證飛行動力的前提下,生物航煤全生命周期二氧化碳減排幅度比傳統航油少80%,且航空公司幾乎不需要對飛機進行改裝便可直接使用。因此,多數國家將其看作航空業減排突破的關鍵。
我國作為人口最多的發展中國家,民航運輸市場需求潛力巨大,能源消費和排放將剛性增長,實現民航綠色轉型、全面脫碳時間緊、難度大、任務重。今年年初,民航局印發《“十四五”民航綠色發展專項規劃》。這部民航歷史上首個以“綠色發展”命名的《規劃》明確提出,推動可持續航空燃料商業應用取得突破,相比我國超3000萬噸的航油年消耗量而言,這個數字不大,但要完成這個“小目標”卻并不容易。目前,國外生物航煤的發展重點已從原材料生產、加工工藝研究轉向了商業化應用,開展了大量試飛和應用推廣工作,不僅商業飛行次數達到10萬量級,多個機場已實現生物航煤常規加注。我國雖然早在2013年就完成了生物航煤首次試飛,但至今尚未出現真正意義上的生物航煤產業,商業應用處于停滯狀態。
究其原因,一是生產成本高昂。不同生產技術對應的可持續航空燃料成本是傳統航空燃油的2倍至3倍。現階段,由于缺乏強力政策扶持,航空公司燃油替代成本壓力較大。二是原料供應缺乏保障。考慮到我國具體國情,現階段發展生物燃料仍需以“不與民爭糧、不與糧爭地”為發展原則,現有技術水平下發展生物航煤更多以非食用油料為原料,大規模上產面臨資源限制問題。數據顯示,中國每年產生的廢棄油脂折合約290萬噸標準油,數量較為有限。同時,廢棄油脂比較分散,不僅收集難,質量與定價監管也不容易。
“雙碳”目標下,生物航煤應用已是大勢所趨,必須從國家戰略高度以更超前的眼光加快產業發展。一方面,要在國家層面加強頂層設計。研究出臺可持續航空燃料中長期發展規劃,建立生物航煤優先利用機制,出臺終端補貼政策。推動生物航煤商業化生產,規范原料種植收集、燃料儲運機制,并建立生物航煤示范運營航線。另一方面,政府部門應加強政策鼓勵和引導,加大技術研發攻關和資金支持,盡快突破以纖維素等為原料的新一代生物航煤生產技術,以破解原料制約難題。(本文來源:經濟日報 作者:王軼辰)
掃碼閱讀記者“說”專欄
經濟日報-中國經濟網帶你探訪記者“說”專欄,點擊鏈接進入:記者“說”專欄
【責任編輯:王軼辰 席田亮】